Tijdens een onderzoek voor een klant stuit ik op een bericht over treinontsporingen. Daartussen niet zomaar een treinongeluk, maar een Koninklijke. Op 7 juni 1917 loopt bij Houten een trein met medereiziger koningin Wilhelmina uit de rails. Een wagon kantelde en tien andere treinstellen ontspoorden. De koningin bleef ongedeerd. Dat men toen al vaststelde dat het om precies 14:51 uur gebeurde vind ik bijzonder.

Koninklijke treinontsporing

Het ongeluk staat bij de treinontsporingen te boek als het Koninklijke treinongeluk tussen Schalkwijk en Houten. Ik vond het leuk er iets over te schrijven hier. Lekker in de geschiedenis duiken en zo veel mogelijk feitjes opdissen.

Maar er is al een heel uitgebreid verslag geschreven op de website Oudhouten. Daarop en op aanverwante sites ontsluit Frank Magdelyns de geschiedenis van Houten en omliggende plaatsen. Een van zijn onderwerpen is dus de treinontsporing van 7 juni 1917.

Het woord treinontsporing

Dan maar een algemeen verhaal over treinontsporingen. Maar eerst even een opmerking voor de vriendin die vooral naar taalzaken kijkt. Treinontsporing lijkt een pleonasme. Een woord waarbij een eigenschap in een woord herhaald wordt in een ander woord. Zoals in ‘groen gras’ en ‘ronde cirkel’.

Maar in ‘treinontsporing’ is ontsporen geen eigenschap die alleen bij treinen voorkomt. Er zijn namelijk ook andere voertuigen die op rails rijden en dus kunnen ontsporen, zoals een tram of metro. Het woord trein is dus geen overbodige toevoeging.

Treinontsporingen

Treinontsporingen zijn incidenten waarbij een of meerdere wielen van een trein uit de spoorrails lopen. De gevolgen zijn afhankelijk van de snelheid, de locatie, het type trein, en de situatie op en rond het spoor.

Oorzaken van treinontsporingen

Evenals de gevolgen afhankelijk zijn van diverse factoren, zijn ook de oorzaken divers. Grofweg onderscheiden treinspecialisten vier oorzaken: technische defecten, menselijke fouten, onderhoudsproblemen en externe factoren.

Technische defecten:

• Defecten aan de wielen of het draaistel
• Slijtage of schade aan de spoorstaven
• Versleten of beschadigde treinwielen
• Storingen in het remsysteem
• Breuk of defecten in koppelingen
• Problemen met wissels die niet goed functioneren
• Vermoeiingsscheuren en metaalmoeheid rails
• Verschoven spoorstaven
• Onvoldoende spoorbreedte

Menselijke fouten:

• Verkeerde bediening van spoorwissels bij handbediening
• Het niet opvolgen van signalen of snelheidsbeperkingen
• Te hoge snelheid in bochten
• Communicatiestoringen bijv. tussen machinist en verkeersleiding

Onderhoudsproblemen:

• Achterstallig onderhoud aan het spoor of de trein
• Gebrek aan inspectie van kritieke infrastructuur
• Gebrek aan training van machinist

Externe factoren:

• Obstakels op het spoor, zoals vallende bomen, auto’s, dieren of stenen
• Extreme weersomstandigheden zoals zware regenval, aardverschuivingen of overstromingen
• Vandalisme of sabotage
• Trein-trein botsingen

De gevolgen van treinontsporingen

Bij de gevolgen van treinontsporingen is ook weer een onderscheid in vieren te maken:

• menselijk leed; treinontsporingen kunnen leiden tot gewonden of doden. Het menselijk leed is zowel voor de slachtoffers als nabestaanden
• materiële schade; de schade aan treinen en infrastructuur (rails, bovenleidingen e.d.)
• economische impact; de hoge kosten voor herstel van schade, onderzoek naar het ongeluk en stilleggen van de spoorlijn. Het zijn ook de kosten die bedrijven hebben doordat medewerkers hun werk niet kunnen bereiken of goederen niet aankomen of worden vervoerd.
• vertragingen en overlast; treinontsporingen verstoren vaak langdurig de dienstregeling met gevolgen voor reizigers en goederenvervoer.

De eerste bekende treinontsporing

De eerste bekende treinontsporing vond plaats op 15 september 1830. Dat was tijdens de openingsrit van een van de eerste commerciële spoorlijnen in de wereld, die van de Liverpool and Manchester Railway. Veiligheidsmaatregelen stonden nog in de kinderschoenen.

Er reden die dag meerdere treinen over het spoor. Een van de treinen ontspoorde door een technisch probleem. Het was niet ernstig en werd snel verholpen. De ontsporing is slecht gedocumenteerd doordat een dodelijk ongeluk kort daarna meer aandacht kreeg.

Een parlementslid, William Huskisson, stapte uit een trein om naar een andere coupé te gaan. Daarbij werd hij aangereden door Rocket, de locomotief van een andere trein. Hij overleed daarbij aan zijn verwondingen. Het ongeluk maakte mensen bewust van de risico’s van treinreizen en versnelde de ontwikkeling van veiligheidsmaatregelen.

Ergste menselijk leed bij treinontsporingen

Treinontsporingen kunnen leiden tot gewonden of doden. In extreme gevallen is echter niet vast te stellen hoeveel doden er zijn gevallen. Bijvoorbeeld bij explosies en brand. Dat gebeurde bij het treinongeluk waarbij de meeste doden vielen in de geschiedenis van treinontsporingen.

In de Eerste Wereldoorlog waren ongeveer 1000 reizigers onderweg. Vrijwel allemaal Franse soldaten op weg van Italië naar Frankrijk voor een kleine vakantieperiode. Tegen de wil van de machinist vertrok een te volle trein om 23:15 uur vanuit Modane. Door de overvolle trein en de steile helling begaven de remmen het. De trein naderde het station van Saint-Michel-de-Maurienne met een snelheid van 130 km/uur. Daar was de rails niet op berekend.

Door de brand werden slechts 432 geïdentificeerd. Vanwege de oorlog werd de berichtgeving rond het ongeluk stil gehouden. Schatting is dat tussen de 900 en 1000 reizigers de dood vonden. Eerder dat jaar eiste een treinongeluk in Roemenië al ruim 700 doden, ook vrijwel allemaal soldaten.

Preventieve maatregelen

In de loop van de geschiedenis zijn diverse preventieve maatregelen genomen. Deze groeiden en veranderden aan de hand van ontwikkelingen van treinen en situaties rond het spoor. Tegenwoordig zijn er sensoren en worden defecten aan treinen en rails vroegtijdige gesignaleerd. Veel functies zijn ook geautomatiseerd, zoals de remsystemen en detecteren van obstakels op het spoor.

Andere preventieve maatregelen lijken bijna een logisch gevolg van de ontsporingen. Zoals het vaker inspecteren van treinen en spoor, uitgebreider trainen en evalueren van medewerkers en het plaatsen van hekken en bewakingssystemen. En het tijdig vervangen van verouderde infrastructuur; dat zijn alle fysieke en technische elementen die nodig zijn om treinen veilig en efficiënt te laten rijden.

Geschiedenis van treinen

Hierboven staat dat maatregelen groeiden door ontwikkelingen van treinen. Wellicht leuk een korte schets van de geschiedenis van treinen te geven.

Eerste trein is stoomlocomotief

De eerste trein reed op 21 februari 1804, aangedreven door een stoomlocomotief ontworpen door de Britse ingenieur Richard Trevithick. Deze trein reed over een spoorlijn bij de ijzermijnen van Penydarren in Zuid-Wales. Het was de eerste keer dat een stoomlocomotief succesvol werd ingezet om een lading over rails te vervoeren.

De locomotief van Trevithick trok een lading van ongeveer 10 ton (= 10.000 kg) naar de mijnen. Er was daarnaast ruimte voor ongeveer 70 passagiers. De locomotief reed de afstand van 15 kilometer met ongeveer 8 km per uur, wat toen een revolutionaire snelheid was. Het bleek dat de rails niet sterk genoeg waren om de relatief lichte locomotief van 5000 kilogram langere tijd te dragen.

De eerste commerciële spoorlijn

De eerste commerciële spoorlijn wordt vaak beschouwd als het echte begin van treinvervoer. Dit was de Stockton and Darlington Railway, die op 27 september 1825 in Engeland werd geopend. Deze spoorlijn, ontworpen door George Stephenson, werd gebruikt om kolen en passagiers te vervoeren en was de eerste die op grotere schaal functioneerde.

De opkomst van elektrische treinen

Elektrische treinen verschenen tegen het einde van de 19e eeuw. Een eerste voorbeeld daarvan is de elektrische tram ontwikkeld door Werner von Siemens in 1879 in Duitsland. Dit was geen trein. Maar het toonde de mogelijkheid van elektriciteit als aandrijfkracht.

De eerste commerciële spoorlijn voor elektrische treinen werd in 1895 in gebruik genomen in Italië. Het lag tussen Valtellina en Milaan. In 1902 werd het driefasig wisselstroom (3.000 volt). Dit krachtiger systeem was ontwikkeld door de Hongaarse ingenieur Kálmán Kandó, pioniers waren in elektrische spoorwegtechnologie.

Diesel als tussenstap

Rond 1920 stapten enkele spoorwegmaatschappijen over op diesellocomotieven. Ze deden dit vooral voor lijnen waar elektrificatie te duur of onpraktisch was. Diesel maakte het meer flexibel omdat er geen bovenleidingen nodig zijn. Voor maatschappijen met stoomlocomotieven waren ze ook efficiënter.

In 1934 werd een van de eerste gestroomlijnde diesel-elektrische treinen geïntroduceerd, de Burlington Zephyr. Rond de Tweede Wereldoorlog waren dieselmotoren vooral in Europa populair. Rond 1950 begon de definitieve overgang naar moderne treinen.

Moderne treinen

De overgang van stoom, vaak via diesel, naar moderne treinen voltooide zich geleidelijk. In de Verenigde Staten ging dat snel. In Europa werden nog lang stoom- en diesel locomotieven ingezet. India en China bleven tot 1990 met stoomlocomotieven werken, vooral op het platteland. Er zijn nog wel stoomlocomotieven in beide landen in gebruik, maar meestal vanuit toeristische en culturele overweging.

In 1964 reed al een hogesnelheidstrein in Japan. En in 1981 reed de bij ons bekende TGV (Train à Grande Vitesse) voor het eerst. Maar de overgang naar moderne treinen duurde nog tot eind 20ste eeuw.

Risico’s op treinontsporingen

Tenslotte is het wellicht interessant nog iets te zeggen over de risicofactor. Het zal al wel duidelijk zijn dat treinontsporingen plaatsvinden door problemen met trein en spoor en een combinatie.

Er zijn echter zaken die het risico op treinontsporingen verhogen. Bijvoorbeeld het soort trein:

• Hogesnelheidstreinen: ze zijn gevoeliger voor beschadigde rails en obstructies (boomstammen op de rails, dieren, vandalisme etc.). de hoge snelheid verhoogt de impact van kleine afwijkingen van de rails. Deze treinen hebben daarom vaak zeer geavanceerde signaleringssystemen en rijden soms op aparte spoorlijnen
• Goederentreinen: ze zijn zwaarder beladen en soms is de lading ongelijk verdeeld. Dat verhoogt de kans op treinontsporingen, vooral in bochten en bij slechte, verouderde spoorrails. Striktere laadprotocollen beperken de risico’s
• Lange treinstellen: ze hebben meer kans op problemen in bochten. De kracht op koppeling van treinstellen en op assen is dan groter
• Oude treinen: ze hebben doorgaans verouderde wielconstructies, remsystemen en ophangingen. Dit vergroot de kans op defecten onderweg, wat leidt tot ontsporingen. Het risico wordt vermeden door ze sneller te vervangen.

Andere risico’s

Risico’s op treinontsporingen bij spoorrails zijn onder andere slijtage, verzakte spoorbedding, bochtige sporen, materiaal in het algemeen. Deze risico’s proberen spoormaatschappijen te voorkomen door bijvoorbeeld meer inspecties en vervanging van verouderde rails. Verstevigen van spoorbedding helpt ook. En gietijzeren rails is al lange tijd vervangen door staal.

Er is ook meer gecombineerd in veiligheidsmaatregelen tussen trein en spoor. Een geavanceerde ophanging, het geheel van veren, dempers en andere componenten, vermindert schokken en trillingen tussen trein en spoor. Er zijn ook systemen die continu de wisselwerking tussen treinwiel en rails in de gaten houden. En bij hogesnelheidstreinen wordt waar mogelijk gekozen voor eigen spoorlijnen.

Minder treinontsporingen

Concluderend zou ik kunnen opmerken dat treinontsporingen tegenwoordig veel minder voorkomen dat vroeger. De afname is te danken aan boven bedoelde vooruitgang in technologie, veiligheidssystemen en infrastructuur. Nou dat vier ik dan maar even met een Utrechtse spoorpunt.